독일의 증기기관차

1925 년부터 2 차 세계 대전이 끝날 때까지 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 를 대신하여 제작 된 증기 기관차 는 표준 증기 기관차 또는 간단히 말해서 표준 기관차라고 합니다. 그들은 주로 통일 된 건축 원칙에 따라 설계되었습니다.

내용

개발

 

Reichsbahn 클래스 58.10의 기관차

1920 년 국영 철도 가 Reichseisenbahn 과 1924 년 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 를 형성하기 위해 합병 된 후에도 새로운 국영 철도 회사 의 기관차 수는 여전히 210 개의 서로 다른 유형과 디자인의 증기 기관차로 구성되었습니다. 내에서 기관차의 자유 사용 의 철도 네트워크 철도 따라서 상당히 방해, 그리고 다른 많은 수의 유지에 의해 유지 보수 및 수리 된 재고 예비 부품매우 비쌌습니다. 또한 개별 구성 요소의 제조 정확도가 너무 낮아 같은 유형의 기관차 구성 요소도 종종 재 작업에만 사용할 수있었습니다. 제 1 차 세계 대전 동안 그로 인한 높은 지출은 특히 일련의 다른 지역 철도의 공동 사용과 관련하여 부정적인 영향을 미쳤습니다. 예를 들어 Baden과 Saxony의 일부 국영 철도는 전쟁 중에 프로이센 국영 철도 주문에 합류했습니다. 사실, 1917 년에 개발 된 프로이센 G 12 (BR 58.10) 는 독일 최초의 "표준 기관차"로 간주되었습니다. 거의 모든 지역 철도에서 사용되었으며 제국 전역의 여러 기관차 공장에서 건설 되었기 때문입니다. 그러나이 시리즈는 여전히 프로이센 표준을 완전히 준수했습니다.

또한 1914 년부터 1918 년까지 1 차 세계 대전 의 패배로 인한 광범위한 배상금 으로 인해 다양한 유형에 관계없이 독일 철도의 차량 함대가 크게 감소 했습니다 . 33,000 대의 기관차 (1917 년 현재) 중 8,000 대가 인도되어야했습니다. 이로 인해 새 시스템을 구축하고 구매할 새 시스템을 표준화해야했습니다.

이를 위해 Reichsbahn에 기관차 표준화 위원회 가 설립되었습니다. 기관차 산업의 대표자들도이 표준화 과정에 참여했습니다. 우선, 검증 된 지역 철도 시리즈가 계속되어야하는지 또는 새롭고 더 현대적인 기관차가 개발되고 주문되어야하는지에 대한 질문이 제기되었습니다. 그러나 새로운 기관차의 개념이 아직 결정되지 않았고 기관차 공장에 후속 주문을 공급하기 위해 1921 년에 검증 된 국영 철도 시리즈를 계속 구축하기로 결정했습니다. 이러한 유형을 Reichsbahn 시리즈 라고 합니다. 다음은 처음에 조달되어야합니다. [1]

• 프로이센 S 10.1 (BR 17.10)
• Saxon XX HV (BR 19.0)
• 프로이센 P 8 (BR 38.10)
• 프로이센 P 10 (BR 39)
• 프로이센 G 8.2 (BR 56.20)
• 프로이센 G 10 (BR 57.10)
• Badische VI c (BR 75.10)
• 프로이센 T 18 (BR 78)
• 바이에른 R 4/4 (BR 92.20)
• 프로이센 T 14.1 (BR 93.5)
• Saxon XI HT (BR 94.20)
• 프로이센 T 20 (BR 95)

그러나이 프로그램은 합의 된 범위까지 실행되지 않았습니다. S 10과 같은 일부 시리즈는 더 이상 조달되지 않았지만 Reichsbahn은 1930 년까지 인도 된 Bavarian S 3/6 (BR 18.5) 와 같은 이전 지역 철도 시리즈를 계속해서 조달했습니다 . 주로 독립적으로 운영 되는 바이에른 그룹 행정부 는 DR 등급 98.10 (바이에른 명명법에 따라 비공식적으로 GtL 4/5라고 함)을 가진 바이에른 지방 철도 기관차 의 전통에서 개발 된 새로운 시리즈를 가지고있었습니다.

기술 및 경제적 측면뿐만 아니라 Reichsbahn이 차축 하중 20 t에 대해 균일하게 메인 라인 을 확장 하려는 의도로 인해 새로운 유형의 기관차를 개발하기로 결정했습니다. 기관차위원회 내에서 열렬한 논쟁 (예 : 보일러 및 화재 상자 설계 및 2 기통 신선한 증기 엔진 또는 4 기통 복합 엔진 사이의 결정) 후, 1925 년에 최초 의 시리즈 전 기관차가 처음 등장한 도이치 라이 히스 반의 표준 기관차에 대한 기본 원칙 및 유형 프로그램 지어졌습니다. 의 당시 머리 Grunewald는 기관차 테스트 사무실 , 리처드 폴 바그너 , 인수 상기 담당 건축 부서 Reichsbahn 중앙 오피스 1922의 끝에서는 핵심 재생 역할을 이 토론에 . 기관차 산업에서는 Borsig 의 수석 디자이너 인 August Meister 가 모든 기관차 공장에서 지원하는 표준화 사무소를 담당했기 때문에 결정적인 영향을 미쳤습니다. 미래의 표준 기관차를위한 첫 번째 유형 시리즈는 대부분 마이스터로 거슬러 올라갈 수 있습니다. [2] 따라서 마지막 프로이센 유형 G 12, P 10 및 T 20의 일부 기능은 이러한 프로이센 유형을 표준 기관차라고 부를 수없는 표준 기관차의 원리로 유입되었습니다. [삼]

 

Class 01 표준 기관차

사실 경제적 이유와 더 높은 차축 부하로 경로를 업그레이드하는 데 지연으로 인해 처음에는 차량을 원하는 수량으로 조달 할 수 없었습니다. 20 t 액슬 부하를 가진 표준 기관차 시리즈 01, 02, 43 및 44에서 처음에는 각각 10 개 단위의 더 작은 파일럿 시리즈 만 조달되었습니다. 이후 1928 년에 시리즈 43의 추가 25 대의 기계와 시리즈 01의 연간 생산량이 감소했습니다. 루트 확장의 지속적인 지연은 또한 1930 년 이후 더 낮은 차축 부하를 가진 다른 시리즈 (예 : 시리즈 03 , 시리즈 41 또는 50 시리즈 )을 개발해야했습니다. 차축 질량이 18 톤인 기관차는 처음에는 계획되지 않았습니다.

유형 프로그램의 30 개 시리즈 및 하위 시리즈 중 13 개 시리즈는 16 개를 초과 할 수 없어서 계속해서 파편 시리즈로 남았습니다. 100 개 이상의 유닛이 1936 년까지 01, 03, 64 및 86 시리즈 용으로 만 제작되었습니다.

야심 찬 계획에도 불구하고 Deutsche Reichsbahn의 기관차 조달은 1925 년부터 1914 년부터 1920 년까지 평균 조달 량의 약 10 분의 1로 축소되었고 1938 년까지이 수준을 유지했습니다. 그 이유는 한편으로는 휴전 인도와 1923 년까지 의 인플레이션 기간이었습니다 . 연합군에 대한 인도의 격차를 줄이기 위해 Länderbahn은 빠르면 1919 년에 상당한 양의 새로운 기관차를 주문했으며, Reichsbahn은 1920 년부터 계속했습니다. 인플레이션 기간 동안 Reichsbahn은 빠르게 평가 절하 된 종이 마크로 비용을 지불 했으며 따라서 광범위하고 매우 저렴한 주문을했습니다. 한편, 글로벌 경제 위기 는 여객 및 화물 수송량 감소로 이어져 차량 수요 감소로 이어졌습니다. 이전 시리즈의 광범위한 해체에도 불구하고 Reichsbahn에는 기관차가 과잉 재고되었습니다. 1924 년에 600 대의 기관차가 조달되었지만 1930 년에이 수는 연간 약 100대로 감소했습니다. [4]

따라서 1930 년까지 표준 기관차는 500 대에 불과했는데, 이는 Reichsbahn의 약 25,000 대의 전체 기관차 재고의 2 %에 해당하는 것이며, 1934 년에는 1000 대의 표준 기관차 (전체의 4 %)가 있었고 1938 년에는 1,500 대의 표준 기관차 (전체의 6 %)가있었습니다. 따라서 1930 년대 말까지 인수되어 이후에 조달 된 일련의 지역 철도, 특히 프로이센 시리즈가 지배적이었습니다. 라이 히스 반 총책임자이자 제국 교통부 장관 Julius Dorpmüller 는 지난 겨울에 대규모 운송 문제가 발생한 후 1939 년 3 월에 대규모의 신규 조달 프로그램을 시작할 수있었습니다. 그때까지는 국가 사회주의 독일에서 재정비 가 우선 순위를 차지 했지만 강철 파견대 부족으로 실패했습니다. 수천 대의 표준 기관차를 위해 설계된이 프로그램은 특히 급행 및 여객 기관차의 계획된 조달과 관련하여 제 2 차 세계 대전 발발의 희생양이되었습니다. [5]

 

52 급 전쟁 기관차

구매량이 크게 증가한 것은 1939 년이 되어서야였습니다. 화물 열차 용 간이 기관차 생산 프로그램을 통해 전쟁 기관차를 건설하게되면서 차축 부하가 15 톤에 달하는 기관차가 상당량 제작되었지만 이제는 전쟁 지원 목적이 달라졌습니다 . 1945 년까지 표준 및 전쟁 기관차의 총 수는 약 14,500 대 (전체의 33 %)로 증가했습니다.

이 사실은 철도 전시회 , 기록 실행 , SVT 네트워크 소개 및 자랑스러운 사진 보도를 통해 현대 철도 회사의 인상을 전달하고자했던 Deutsche Reichsbahn의 자화상과는 극명한 대조를 이룹니다 . 사실, 낮은 조달 수치는 기관차 함대의 평균 연령이 1925 년에서 1938 년까지 계속 증가했다는 사실에 책임이 있습니다.

표준 기관차의 기본 원리

기관차의 성능 요구 사항이 증가함에 따라 초기 증기 기관차에 자주 사용되는 리벳이 달린 판금 프레임 은 더 강력한 보일러를 만드는 데 방해 가되는 것으로 나타났습니다 . 강도의 이유로 리벳이있는 판금 프레임은 특정 전체 높이를 가져야하며, 이에 따라 차량 게이지 와 관련 하여 기관차 의 최대 전체 높이 로 인해 스탠딩 쉘 의 너비가 프레임 볼 사이의 공간으로 제한됩니다. 더욱이 화격자는 적절한 연료 적재를 위해 자유롭게 확장 할 수 없기 때문에 화격자 면적과 스탠딩 보일러의 크기에 제한이 있으며 판금 프레임이 리벳을했을 때 전체 보일러의 성능에도 한계가 있습니다.

전체 높이가 상당히 낮 으면서도 더 견고 해진 바 프레임 을 사용하면 스탠딩 보일러를 프레임 위로 자유롭게 만들 수 있습니다. 즉, 화격자 길이를 늘리지 않고도 더 넓고 더 크게 만들 수 있습니다.

또한 보일러 출력을 높이기 위해 긴 보일러는 복사 난방 표면에 비해 길어졌으며 난방 및 연기 튜브의 접촉 가열 표면을 강조했습니다. [6]

낮은 소비 값을 달성하고 표시된 출력 을 높이기 위해 과열 기는 높은 증기 온도를 고려하여 넉넉하게 치수를 조정합니다.

목표는 실린더의 배압을 가능한 낮게 유지하여 표준 기관차에서 증기 엔진의 성능을 높이는 것이 었습니다. 이를 위해 보일러의 파이프 단면은 화격자에 충분한 화재 부채가있는 경우 가능한 한 적은 흡입으로 연도 가스가 파이프 번들을 통과 할 수 있도록 조정되었습니다. 또한, 연기 실은 큰 부피로 설계되었으며 넓은 목의 송풍관이 굴뚝 아래 깊숙이 배치되었습니다. 한편으로는 깊은 송풍관 위치와 다른 한편으로는 높은 보일러 위치로 인해 폭이 큰 낮고 부피가 큰 굴뚝이 생겼습니다. [7]

또한 실린더의 긴 증기 경로에주의를 기울 였고 증기 엔진의 동력 감소 스로틀 손실을 방지하기 위해 단면적이 큰 피스톤 밸브를 사용했습니다.

저장 위치를 ​​포함한 기관차 드라이브는 매우 견고하게 만들어졌습니다. 브레이크 패드가 차축 중앙의 높이에 배치 되었기 때문에 전체 차축 스탠드가 컸습니다. [7] 브레이크 패드 통상 브레이크 구동 전면에서 결합 휠 세트. 빠르게 움직이는 기관차의 제동력이 더 이상 충분하지 않은 후에는 가위 브레이크가 장착되었으며, 각 브레이크는 앞쪽에서 한 바퀴 세트와 뒤쪽에서 한 바퀴를 칠했습니다.

개별 구성 요소 또는 어셈블리를 사용하여 B. 보일러, 휠 세트 , 대차 및 스티어링 랙 u. 가능한 한 많은 유형의 경우 건설, 수리 및 예비 부품 보관에서 상당한 비용을 절감 할 수 있습니다. [8] 휠 세트, 베어링, 실린더 블록 및 운전실과 같은 크고 개별적인 부품뿐만 아니라 재료 품질과 두께, 연결 치수도 표준화되었습니다. 메인 및 2 개의 비상 커플 링 바가있는 균일 한 텐더 커플 링과 판 스프링으로 사전 장력이 조정 된 2 개의 충격 버퍼 덕분에 텐더는 추가 조정 작업없이 자유롭게 교환 할 수 있습니다. 리벳 구조에서 용접 구조로 전환하면서 부품을 계속 교환 할 수 있다는 사실에주의를 기울였습니다.

따라서 독일 표준 증기 기관차는 바 프레임, 긴 대형 보일러 및 이에 상응하는 낮은 굴뚝뿐만 아니라 대차 , 운전실 및 관련 입찰 과 같은 어셈블리의 균일 한 외관 뿐만 아니라 전형적인 대 면적 " Wagner " 연기 디플렉터 및 나중에는 더 작은 것 때문에 순전히 바깥쪽으로 만 나타납니다. 굴뚝 전면에 표시된 " Witte "연기 디플렉터. 유선형 표준 기관차 유형의 외관은 또한 접근성이 좋도록 모든 부품을 개방적으로 배열하는 것이 특징입니다. [7] 표준 기관차의 전형적인 특징은 운전실 창문 아래에있는 수평 난간입니다. 차량 경계를 유지하기 위해 측면 벽에 그려집니다.

유형 다양 화

개요

가능한 한 적은 유형의 기관차를 사용 하고 상부 구조 유형에 따라 결정되는 허용 차축 압력을 최대한 활용 하기 위해 노력했습니다 . 표준 기관차가 제작 된 순서는 회사의 요구와 교체 할 국가 유형의 연령에 따라 결정되었습니다.

표준 게이지

시리즈 01	231	1925-1938	2'C1 'h2	20 톤	추가 10 대의 기관차는 나중에 클래스 02 4 기통 복합 기관차에서 개조되었습니다.
시리즈 01.10	55	1939-1940	2'C1 'h3	20 톤	원래 유선형으로
시리즈 02	10	1925-1926	2'C1 'h4v	20 톤	1937 년부터 2 기통 기관차로 개조되어 01 시리즈로 분류
시리즈 03	298	1930-1938	2'C1 'h2	18 톤
03.10 시리즈	60	1939-1941	2'C1 'h3	18 톤	원래 유선형으로
시리즈 04	2	1932 년	2'C1 'h4v	18 톤	1935 등급 02.1의 중압 기관차
시리즈 05	삼	1935-1937	2'C2 'h3	20 톤	원래 유선형으로
시리즈 06	2	1939 년	2'D2 'h3	20 톤	유선형 클래딩
시리즈 23	2	1941 년	1'C1 'h2	18 톤
시리즈 24	95	1928-1940	1'C h2	15 톤	1'C h2v로 설계된 2 개의 중압 기관차
시리즈 41	366	1937-1941	1'D1 'h2	20 톤
시리즈 43	35	1926-1928	1'E h2	20 톤
시리즈 44	1989 년	1926-1949	1'E h3	20 톤	제 2 차 세계 대전 중 ÜK 기관차 로 계속 조달 됨
45 시리즈	28	1936-1937	1'E1 'h3	20 톤
시리즈 50	3164	1939-1948	1'E h2	15 톤	2 차 세계 대전 동안 ÜK 기관차가 추가로 조달되면서 전쟁 기관차 등급 52가 개발되었습니다.
시리즈 61	2	1935 년, 1939 년	2'C2 'h2t, 2'C3'h3t	19 톤	Henschel-Wegmann 열차를 위한 유선형 클래딩 및 Scharfenberg 커플 링
시리즈 62	15 일	1928-1932	2'C2 'h2t	20 톤
시리즈 64	520	1928-1940	1'C1 'h2t	15 톤
시리즈 71.0	6 위	1934-1936	1'B1 'h2t	15 톤	기계식 화격자 적재로 1 인 작업을 위해 디젤 철도 차량과 경쟁하기위한 목적
시리즈 80	39	1927-1929	C h2t	18 톤
81 시리즈	10	1928 년	D h2t	18 톤
시리즈 84	12	1935-1937	1'E1 'h2t / h3t	18 톤	특히 Heidenau Altenberg- 설계 경로
시리즈 85	10	1932-1933	1'E1 'h3t	20 톤
시리즈 86	776	1928-1943	1'D1 'h2t	15 톤	제 2 차 세계 대전 중 ÜK 기관차 로 계속 조달 됨
시리즈 87	16	1927-1928	E h2t	18 톤	Luttermöller 액슬 드라이브가있는 엔드 액슬 , 함부르크 항구 용으로 특별히 조달
89.0 시리즈	10	1934-1937	C h2t / n2t	15 톤	프레임 수조가있는 유일한 표준 기관차 설계

모델 시리즈 번호 건설 시간 휠 얼라인먼트 차축 부하 논평

협궤

99.22 시리즈	삼	1931 년	1'E1 'h2t	1000mm
99.32 시리즈	삼	1932 년	1'D1 'h2t	900mm	좁은 게이지 라인 Bad Doberan – Ostseebad Kühlungsborn 및 여러 부분에서 다른 네 번째 기계가 2008 년에 제작되었습니다.
클래스 99.73–76	32	1929-1932	1'E1 'h2t	750mm

모델 시리즈 번호 건설 시간 휠 얼라인먼트 계량기 논평

급행 및 여객 기관차

그래서 1925 년 이후 01 급 의 2 기통 급행 기관차 가 처음 제작되었습니다 (출력 약 2200  마력 , 바퀴 배열 2'C1 'h2). 무엇보다 4 기통 2'C h4v ( 휠 배치 참조 ) 의 프로이센 ( S10 ), 색슨 ( XII H ) 및 바이에른 ( S3 / 5 ) 기계로 주로 구성된 17 시리즈 를 대체 하기로되어 있었습니다 . 약 1500 마력의 출력과 약 110km / h의 최고 속도로 인해 더 이상 운영 요구 사항을 처리 할 수 ​​없었습니다.

으로 02 시리즈 , 시도는 표준 만들되었다 기관차 네 실린더 복합 증기 엔진 . Reichsbahn 시리즈 17 (2'C h4v), 18.3 및 18.4–5 (2'C1 'h4v) 및 19 (1'D1'h4v)로 분류 된 수많은 Länderbahn 기계에 대해 이미 긍정적 인 경험이있었습니다. 특히 복합 기관차 건설에 대한 남부 독일 국영 철도의 경험은 원하는 균일 성을 위해 무시되었으므로 02 시리즈는 최적으로 조정 된 증기 생성 및 실린더를 갖지 못했습니다. 더 높은 속도에서 더 높은 성능과 더 낮은 연료 소비에도 불구하고 더 높은 유지 보수 비용은 02 시리즈를 직렬로 구축하지 않는 기회로 간주되었습니다. 10 대의 급행 기관차는 1937 년과 1942 년 사이에 2 기통 엔진으로 변환되어 01 시리즈에 배정되었습니다.

1930 년 이후에는 상부 구조 (차축 질량 18 t, 출력 약 2000 hp) 가 적은 노선을위한 경량 급행 열차 용 기관차 가 클래스 03에 이어졌습니다 . 고속 기관차에 대한 첫 번째 예비 테스트가 수행되어 2 기통 기관차의 140km / h에서 주행 특성이 양호한 것으로 판명되었습니다. 그러나 보일러는 18 시리즈로 분류 된 구형 지역 철도 기관차에 비해 연속 성능이 좋지 않아 특히 낮은 산길에서 시리즈가 성능의 한계에 빠르게 도달했습니다.

디자인 부서장 Wagner가 실제로 거부 한 복합 원리는 두 개의 클래스 04 기관차에 다시 사용되었습니다 . 03 시리즈를 기반으로 한이 기관차는 시험 기준으로 중압 기관차로 설계되었으며, 고강도 보일러 강철은 다른 최대 16 기압과 달리 25 기압을 사용할 수있게했습니다. 증기 압력을 최대한 활용하기 위해 기관차에는 4 기통 복합 드라이브가 제공되었습니다. 건설자인 Krupp는 이전에 Maffei에서 고용 한 전문가를 통해 복합 기관차와 그로 얻은 지식을 활용했기 때문에 실패한 02 시리즈에 비해 드라이브가 효율적이고 경제적으로 판명되었습니다. 그러나 잠시 후 사용 된 보일러 강철이 더 높은 압력에 영구적으로 적합하지 않다는 것이 분명해졌으며 20 기압으로 줄여야했습니다. 기관차는 이후 02.1 시리즈로 운영되었습니다. 두 기계 모두 1939 년에 02101 이 보일러 충돌 로 심하게 손상된 후 서비스가 중단되었습니다 . [9]

또한 표준 디자인이지만 3 개의 사본으로 만 1935 년 에 05 시리즈의 고속 기관차 로 지어졌습니다 . 05 시리즈는 최고 속도 175km / h로 승인되었으며 증기 기관차의 세계 기록을 200.4km / h로 설정했습니다. 이 기록은 나중에 LNER 클래스 A4 기관차 인 English Mallard 에 의해서만 공식적으로 추월되었지만, 이것이 내리막 길에서 일어 났고 기관차가 손상없이 기록 된 주행에서 살아남지 못했다는 비판을 받았다.

2'D2 'h3 휠 배열과 140km / h의 허용 최고 속도를 가진 더 큰 클래스 06 기관차 는이 시리즈가 주행 동작과 보일러 특성을 확신하지 못했기 때문에 두 개의 사본으로 만 제작되었습니다.

1937 년 세 가지로 변형 실린더 01 및 03에서 개발 된 시리즈 로 01.10 시리즈 와 03.10 시리즈 . 세 번째 실린더는 외부 실린더 사이의 중간에 위치하고 크랭크 된 첫 번째 커플 링 액슬에서 구동로드 와 함께 작동 했습니다. 휠 원주에있는 측면 및 중앙 크랭크 지점의 오프셋으로 인해 더 부드러운 주행 이 가능 하고 휠 회 전당 실린더 스트로크 시퀀스가 ​​증가하여 더 높은 토크가 가능하여 고속 교통의 요구 사항을 충족했습니다. 납품 시이 기계에는 유선형 클래딩 이 장착되었습니다 . 1941 년부터는 유지 보수를 위해 엔진 영역 에서 액슬 샤프트 수준으로 축소되었고 2 차 세계 대전 이 끝난 후 완전히 제거되었습니다.

클래스 24 1'C h2 여객 기관차는 1926 년 에 지선 에서 운행하기 위해 개발 되었습니다 (차축 압력 15 t, 출력 Ni ~ 920 hp, 동 프로이센 작전을 겨냥한 별명 대초원 말 ). 텐더가 있는 기관차로서, 그것은 더 긴 기차 운행을 위해 그리고 경 급행 열차 의 경우 최고 속도가 90km / h 인 것이 었습니다 . 셔틀 통행시 더 짧은 거리를위한 대칭 주행 기어가있는 바퀴 배열 1'C1'h2 가 있는 클래스 64 의 탱크 기관차 가이 시리즈에서 파생 되었습니다 . 62 급 2'C2 'h2 기관차 (최고 속도 100km / h)는 수많은 전환점 ( 터미널 역 )이있는 짧은 간선을위한 여객 열차 입찰 기관차 로 지어졌습니다. 클래스 23 하는 1'C1 'H2 휠 구성에 부드러운 기관차는 대체로 개발 러시안 P 8 . 전쟁으로 인해 그들의 건설은 1941 년에 인도 된 두 대의 사전 시리즈 기관차를 넘어 가지 못했습니다.

2 개의 1'B1 'h2t 탱크 기관차는 1934 년에 짧고 빠른 여객 열차를 수송하기 위해 건설되었으며 1936 년에 또 다른 4 대가 운송되었습니다. 1 인용으로 설계된 기관차 는 71.0 시리즈 로 재고에 추가 되었지만 1925 년 번호 매기기 계획에 따르면 표준 기관차로 60에서 69 사이의 시리즈 번호가 지정되어야했습니다. 이 시리즈에는 상당한 구조적 결함이 있었고 1930 년대에는 사용 영역에서 사용할 수있는 강력한 철도 차량이 충분했습니다.

화물 및 분로 기관차

지역 철도의 전형적인화물 기관차에 대한 것부터 z. B. 홍보 G 8.3 및 G 8.2는 가까운 장래에 추가 및 교체가 필요하며 표준 기관차도 여기에서 구입했습니다. 43 시리즈 (1'E h2) 의 첫 번째 2 기통 기관차 와 3 기통 44 시리즈 는 각각 20t 차축 압력을 가졌으며 1925 년 이후화물 기관차 로 제작 되었습니다 . 원하는 표준화의 일부로 많은 구성 요소 (예 : 보일러 )가 01 시리즈 의 구성 요소와 거의 동일했습니다 . 1'E1 'H3T의 클래스 (85)는 한 내장 탱크로 1932 년 기관차 변형 . 1928 년에는 클래스 86 (차축 압력 15 t) 의 가벼운 1'D1 'h2t 탱크 기관차 와 지선의 승객 및화물 수송을위한 클래스 64 ( 클래스 24 와 동일한 많은 부품 )의 1'C1'h2 탱크 기관차 가 추가되었습니다. 1'D1 'h2 클래스 41 화물 기관차 ( 클래스 03 과 동일한 많은 구성 요소 )는 예를 들어 고속화물 열차에 사용되었습니다. B. 생선 및 과일 운송용. 휠 직경이 1600mm로 최고 속도는 90km / h에 도달했습니다. 그것은 이미 경 급행 열차 서비스 분야에 있었으며, 임시 조치로 사용되었으며, 예를 들어 Thuringian Forest 의 경로 (예 : Arnstadt 및 Eisenach 에서 Meiningen 까지 )에서 사용되었습니다. 표준 디자인이지만 적은 수의 다른 기계가 만들어졌습니다. B. 45 등급 의 무겁고 특히 강력한 1'E1 'h3화물 기관차로 1936 년부터 . 성능을 높이고 수익성을 높이기 위해 45 시리즈에서 보일러 의 압력 을 20  bar 로 높이면서 실험을 수행했습니다. 그러나 강철 탱크 나 사용 된 강철 유형은 장기적으로 증가 된 압력에 대처할 수 없었기 때문에 먼저 일반적인 16 bar로 줄여야했습니다. 보일러는 나중에 z였습니다. T. 완전히 교체되었습니다.

1926 년에 C h2 기관차, 클래스 80 , D h2 기관차, 클래스 81 (출력 860 hp) 및 1934 년에 C h2 기관차, 클래스 89.0이 션트 서비스 용 으로 제작 되었습니다 . Reichsbahn이 Länderbahnen에서 광범위한 분류 기관차를 인수했기 때문에 새로운 분류 기관차가 실제로 필요하지 않았기 때문에 세 시리즈 모두 매우 적은 수로 만 구입했습니다 (시리즈 80:39 유닛, 시리즈 81 및 89 : 각각 10 유닛).

기어 결합 Luttermöller 엔드 액슬이 있는 5 단 결합 시리즈 87 은 좁은 곡선 으로 함부르크 항구 에서 작동 하도록 설계되었습니다. 이 유형의 16 대 기관차는 베어링이 고속에서 과열되는 경향이있어 션트 서비스에만 사용할 수 있었기 때문에 1954 년에 서비스를 중단했습니다. Beugniot 스티어링 랙이 장착 된 Class 82 기관차 ( 신형 증기 기관차 )가 대체품으로 사용 되었습니다 .

협궤 기관차

표준 기관차의 기본 원칙은 정비 및 수리 비용을 줄이기 위해 협궤 철도에 새로 건설 된 기관차에도 적용되어야합니다 .

처음에는 1928 년부터 1933 년까지 99.73-76 시리즈의 기관차 32 대가 게이지 750mm 의 Saxon 좁은 게이지 라인 을 위해 제작되었습니다 . 1929 년 에 99.22 시리즈는 1000mm 게이지 ( 미터 게이지 ) 를 사용하는 프로이센, 바이에른, 바덴 및 뷔 르템 베르크 협궤 철도 용 으로 개발 되었습니다 . 그러나 81 시리즈 보일러가 장착 된 3 대만 제작되었습니다.

1932 년 900mm 게이지 용 99.32 시리즈 는 마지막 협궤 기관차였습니다. Bad Doberan – Kühlungsborn 목욕 철도를 위해 세 개의 사본으로 지어졌습니다 . 네 번째 유닛은 2009 년에 이어 수십 년 만 에 독일 에서 최초로 건설 된 증기 기관차 중 하나 인 Saxon IK 건설 에 추가되었습니다 .

문학

• Klaus-Jürgen Kühne : 표준 증기 기관차에 대한 모든 것 , 트랜스 프레스 , 2010, ISBN 978-3-613-71378-9
• Alfred Gottwaldt : 독일 표준 기관차의 역사 , Franckh, Stuttgart 1978, ISBN 3-440-07941-4
• 알프레드 고트 발트 (Alfred Gottwaldt) : 제 2 차 세계 대전의 독일 철도 Franckh, 슈투트가르트 1983, ISBN 3-440-05161-7
• Alfred Gottwaldt : Wagner의 표준 기관차 : Reichsbahn과 그 제작자의 증기 기관차 , EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3882557381
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick : 증기 기관차 아카이브 , 볼륨 1-4. Transpress VEB 출판사 운송, 베를린 1976–1981

개별 증거

 

• Alfred Gottwaldt : Wagner의 표준 기관차 : Reichsbahn과 그 제작자의 증기 기관차, Freiburg 2012, 43 쪽
• Alfred Gottwaldt : Wagner의 표준 기관차 : Reichsbahn과 그 제작자의 증기 기관차 , EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3882557381 , pp. 44 및 49
• Alfred Gottwaldt : Wagner의 표준 기관차 : Reichsbahn과 그 제작자의 증기 기관차 , EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3882557381 , p. 40 ff.
• Alfred Gottwaldt : Wagner의 표준 기관차. Reichsbahn과 그 제작자의 증기 기관차. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1 , 74 쪽
• Alfred Gottwaldt : Wagner의 표준 기관차. Reichsbahn과 그 제작자의 증기 기관차. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1 , 141 쪽
• Arge. Deutsche Bundesbahn (ed.)의 주요 행정부를 대신하는 훈련 보조 : Deutsche Bundesbahn의 철도 교육 도서관, Volume 134, Steam Locomotive Studies . 2 판, Josef Keller, Starnberg 1959, p. 60
• Alfred B. Gottwaldt : 독일 표준 기관차의 역사. Reichsbahn과 그 디자이너의 증기 기관차 . Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1978, Reprint Kosmos, Stuttgart 1999, ISBN 3-440-07941-4 , p. 234 f.
• Arge. Deutsche Bundesbahn (ed.)의 주요 행정부를 대신하는 훈련 보조 : Deutsche Bundesbahn의 철도 교육 도서관, Volume 134, Steam Locomotive Studies . 2 판, Josef Keller, Starnberg 1959, p. 60 f. 지금까지 건축 원칙에 대해

 

1. Alfred Gottwaldt : Wagner의 표준 기관차. Reichsbahn과 그 제작자의 증기 기관차. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1 , p. 85

 

지난 14 일 전 편집 에 의해 Falk2

 

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