경유차 타고 다니시는 분들만 보시기 바랍니다

이 글은 경유와 등유의 가격대비 충분한 가치가 있는 글입니다. 이 글에 대한 신뢰도는 내가 인정하고 보증합니다.

이하의 글은 나름 상당히 연구?된 글이라고 생각되어 여기에 올린다.

나는 실제 젊었을 때, 인천정유(경인에너지, 한화에너지 인천공장 정유2부(등유, 경유, LPG정제 및 아스팔트정제부문)에서 실무당당 책임자로 근무하였습니다.) 이하의 글에 청색 으로 가필된 부분은 내가 첨언하였다. -이덕휴識

 

등유 주입 관련 공부글
엔진은 차종에 관계없이 구조변경이 가능하고 구조변경후 정밀검사 하시면 됩니다. 여기서 글을 읽어보고 찬반 양론이 많더라구요. 나름대로 전공한 사람에게 질문을 했는데 며칠동안 보일러기름과 경유의 성분 및 특성 등을 분석해서 내린 결론은 보일러기름(빨강)에 xW30의 엔진오일 오토바이든 뭐든 앞에있는 수치는 상관없이 뒤에 w30만 맞으면 10:0.8의 비율로 섞어서 쓰면 확실하게 경유와 같은 결과를 가진답니다.(실제 오토바이나 2기통엔진은 휘발유에 엔진오일을 쬐끔(휘발유에 1/25정도 엔진오일을 섞어서 사용함) 

 

엔진오일을 섞는 이유는 보일러유가 점도가 떨어지기때문에 브란자(연료펌프) 등에 손상을 줄수있다는군요. 연료계통에 이상이 없으려면 정확한 비율의 엔진오일을 섞어쓰면 된답니다(이 부분은 저유소근무자가 실제 실험실의 시험성적표를 기반으로 브랜딩을 합니다). 또한 세탄가를 따져봐야 된다고 하는사람도 있는데 세탄가 역시 둘다 같으며, 착화점도 둘다 40도라고 합니다. 등유를 썼을때 출력이 떨어지는것은 등유가 착화점이 38도이기 때문에 조기점화 현상에 의해서 엔진출력이 떨어진다는거지요(이 말은 달리 표현하면 그 만큼 분자량이 적기 때문에 엔진화력이 줄어든다는 것입니다. 화학을 공부한 사람은 알 수 있는 말입니다. 나는 화학공학전공자입니다)  참고하세요. 참고로 제게 정보를 준 사람은 지크합성유를 쓰기까지 전세계 오일 만드는 회사에 60통의 메일을 보내서 성분 등의 자료를 받아서 최종 결론을 내렸었던 대단한 사람입니다. 신뢰도가 엄청 높지요. .

 

경유차 타고 다니시는 분들만 보시기 바랍니다.
경유차 타시는 분들, 기름으로 무엇을 넣고 있나요 ?
경유(Diesel)을 넣고 계시다면 지금부터 필자가 하는 말을 잘 들어 보시기 바랍니다.
먼저 필자는 모 정유회사 생산관리실(시중에 판매되고 있는 유류를 최종적으로 만드는 부서)에서 근무해서 제 글에 반박하는 누구라도 필담을 나눌 용의가 있다는 사실을 밝힙니다.
먼저 원유(Crude Oil)를 정제하면 아스팔트, 중유, 등유, 납사, LPG 등의 성분으로 분리를 시킵니다.
여기서 아스팔트는 약간의 처리 과정을 거쳐 벙커C와 같은 저질의 난방유와 도로에 까는 아스팔트를 만드는데 쓰이고,
등유는 일반적으로 방안에서 쓰는 난방기기와 비행기 연료인 JP-4와 같은 기름을 만듭니다.
그리고 납사는 개질반응이라는 공정을 거쳐 리포메이트(Reformate)라는 성분으로 만들어서 휘발유의 주성분으로 만들어서 휘발유를 생산합니다.

그런데 위에서 남은 중유를 적당히 처리하고 섞어서 경유를 만드는데, 이때 중유의 성분과 등유 그리고 납사를 조금 섞어서 경유를 만들고 있습니다.
그런데 우리나라에서는 실정에 맞게 나라에서 정한 경유의 특성(Specification)이 있습니다.
이 경유의 특성을 맞추기 위해서 중유, 등유, 납사를 적당량 섞는 것이지요.
문제는 중유에 있습니다.
중유는 경유의 특성에는 훨씬 미달하는 특성을 지녀서, 월등히 특성이 좋은 등유와 납사를 섞어서 경유의 특성을 지니도록 만드는 작업을 하는데 이를 브렌딩(Blending)이라고 합니다.
그러나 납사의 경우에는 휘발유의 구성성분이기에 경유의 특성을 만족할 수가 없지만, 등유의 경우에는 경유의 특성을 훌륭하게 만족시키고 있습니다.
즉, 등유의 경우에는 등유 자체의 특성에도 만족시키지만 경유의 특성도 만족시킨다는 사실입니다.
오히려 등유의 특성이 너무나 좋아서 경유로 사용하기에 아까울 정도입니다. 이것을 우리 정유공장에서는 등/경유 제조라고 하여 등유와 경유를 하나의 제품군으로 봅니다. 오직 비등점(등유와 경유의 비등점이 다른 점을 이용하여 등유는 약 185도 정도, 경유는 약 210도 정도에서 끊어내어(사이드 스컷) 비등된 가스를 냉각하여 가스오일을 생산합니다.
그런데 이 등유는 시중의 주유소에서 두가지 종류로 구분해서 팔고 있는데 보일러 등유와 백등유로 구분해서 팔고 있습니다.
보일러 등유는 중유를 많이 섞어서 경유차에서 사용할 수는 있지만 겨울에는 절대로 사용해서는 안됩니다.
그러나 백등유는 사계절 언제나 사용할 수가 있다는 겁니다.
그런데 백등유는 경유보다 보통 100원 정도 더 싸게 주유소에서 팔고 있는데 경유차를 타고 계시는 분들은 이 백등유를 넣고 타시면 됩니다.
더욱이 우리나라 군대의 경우 DF-1이라는 유류를 경유차에 사용하는데, 이 DF-1의 주성분이 등유입니다.(추운 겨울에 연료가 동결되지 않도록 등유 성분이 40%이상인 연료입니다.)
그리고 주한미군의 경우 JP-4라는 젯트비행기용 연료를 공용으로 모든 차량에 사용하고 있는데 이 연료의 경우 100% 등유로 만들어졌다는 것입니다.(물론 여기에 소량의 동결방지제와 같은 첨가제를 미량 투입합니다.
이 동결방지제는 영화 60C에서도 연료를 얼지 않도록 합니다만, 일반적으로 백등유의 경우에는 영화 40C에서도 얼지 않습니다.)
즉, 경유차의 경우 절대로 비싼 경유를 사용할 것이 아니라 값싼 백등유를 넣고 사용하는게 훨씬 유지비를 절감 할 수 있다는 사실입니다.

 

실내등유
실내 난방에 주로 사용되는 팬히터, 스토브, 온풍기 등 실내에서 사용하는 난방기기와 주방용 연료로서 적합한 실내등유는 기존의 등유를 더욱 고급화한 것이다. 즉, 기름의 황성분을 기존의 0.08%에서 0.01% 이하로 대폭 낮추고 색깔을 더욱 맑게 해 냄새나 그을음이 없도록 한 제품이다.
실내등유는 다음과 같은 특징과 품질기준을 갖춰야 한다.
휘발성이 좋고, 비점(끓는점)이 너무 높지 않을 것
휘발성이 적당한지의 여부는 증류성상 항목에서 판단할 수 있다.
즉, 90% 유출점과 증류점이 높게 나타나는 것은 완전연소 하기에는 끓는점이 높은 유분이 있다는 것으로 연소되지 않은 기름이 남아 탄화수소물의 찌꺼기등이 생기고, 비점이 너무 낮으면 연료 소모가 빠르게 되므로 90% 유출점의 타당한 온도는 265℃ 정도임.
연소성이 좋을 것
연소성은 끓는점이 높거나 방향족 탄화수소나 나프텐계 탄화수소가 많을수록 불완전연소 되기 쉬워 발연성이 떨어지며, 파라핀계 탄화수소가 많을수록 완전연소가 되고 발연성도 좋다. 이러한 발연성의 판단은 연점(Smoke Point)으로 판단하는데 연점이 클수록 연기(끄을음)가 적게 난다.
타당한 연점(Smoke Point)은 Min 22㎜ 임.
유황성분이 적고 자극적인 냄새가 없을 것
황분은 연소되어 아황산 가스로 대기중에 방출되므로 이것이 인체에 나쁜 영향을 미치며 금속을 부식시키므로 황분이 적은것이 바람직하다. 특히 실내등유는 소비자가 직접 연소가스를 흡입하게 되므로 당사에서는 실내등유의 황분을 50ppm 이하로 규제하고 있다.
취급상 안전할 정도로 인화점이 높을 것
인화점은 불꽃을 접촉시켰을때 시료의 증기가 순간적으로 인화될때의 온도로서 저장 및 안전에 대한 수치이며 규격수치는 40℃ min 임.
보일러등유
가정용보일러, 아파트단지 등 중소규모 보일러에 적합하도록 등유와 경유를 5.5대 4.5의 비율로 배합한 보일러 등유는 보일러 전용 유류로서 경유와 등유의 중간이라고 볼 수 있다. 보일러등유는 경유보다 그을음 발생이 적어 보일러내의 열전달효율이 높은 것은 물론 리터당 가격도저렴해 연료비 절감효과가 높다.
또 혹한시 저온에서의 연소성능이 떨어지는 경유의 단점을 보완, 겨울철 유동점을 현행보다 2.5도 낮은 영하 15도로 낮추어 저온하에서의 연소성능이 더 높은 것이 특징이다. 경유를 사용하는 보일러의 경우 기온이 영하 12.5℃이하가 되면 난방이 되지 않는 경우가 종종 있어왔다.
보일러등유는 붉은 착색제를 첨가해 붉은 색을 띄고 있으며 실내등유는 무색 투명해 누구든지 쉽게 구분할 수 있다

 

석유상식]실내등유와 보일러등유
경유의 경우, 하절기용과 동절기용이 있어 하절기 경유를 동절기에 사용할 경우 점화불량 등의 현상이 발생할 수 있으나 등유의 경우, 실내등유와 보일러등유로 구분이 되며, 실내등유의 경우 왁스성분이 거의 없기 때문에 저온에도 잘 얼지 않으나, 보일러등유의 경우 유동점이 -15도까지로 되어 있습니다.
따라서 실내등유를 보일러에 사용해도 무리가 없습니다. 또한 실내등유와 보일러등유를 구분하기 위해 보일러등유는 적색을, 실내등유는 백색으로 되어 있습니다. 보일러등유는 석유제품의 효율적 활용을 위해 "98.8.1부로 공급하게 되었습니다.
보일러등유는 색상을 구분하기 위하여 등유와 경유를 혼합한 상태에서 솔벤트red 164란 제품을 첨가하여 적색을 만들고 있습니다. 발열량은 보일러등유가 8,970kcal/L, 실내등유가 8,690kcal/L입니다.

 

경유(Diesel Oil or Gasoil)
경유는 비등점이 200 ~ 370℃ 범위에 속하며 등유 다음으로 유출되는 유종으로, 원래는 휘발유 나 등유보다 용도가 적어서 가격이 낮아 경유를 분해한 가스를 첨가시켜서 도시가스의 열량을 높 이는 데 사용하였기 때문에 가스 오일이라는 별칭이 붙게 되었습니다. 그러나 현재는 디젤 엔진 의 발명으로 대부분(약 80%) 고속 디젤 엔진의 연료로 쓰이고 있어 디젤 오일이라고 부릅니다.
※제트엔진의 연료: 등유와 비슷하다. 합성연료로 등유(kerosene/paraffin oil)
성분과 휘발유 성분이 혼합됐다고 생각하면 쉽다.초기의 제트기는 등유성분만을 썼다.
Me-262 는 디젤 유로도 작동이 가능했다.
등유 성분은 휘발성이 낮고 비점이 높아 연소효율이 낮으며,분사시에도 기화가 어렵다.
휘발유 성분은 휘발성과 낮은 비점에 연소도 잘되며 분사하면 쉽게 기화된다.
그러나 열량이 작아 출력이 낮다.
이 두 성분을 적당히 혼합하고 몇가지 첨가제(정전기방지제, 부식방지제 등등)를 혼합한게 제트유(jet fuel)이다.
아래는 미국의 제트유 등급으로 우리도 이걸 쓴다.
JP-1: 천연적으로 원유에서 나오는 부분. 사용가치가 없다. 등유중에서도 제트유의
성질에 가깝다.
JP-2: 고도 정제 등유분. 원유에서 나온 등유분을 정제한뒤에 제조. 거의 안씀.
JP-3: 민간기에 사용.
JP-4: 이건 최근까지 쓰였던 것. 아직도 종종 쓰이며 F-4 펜텀까지의 대부분이
JP-4 를 썼다. 열량이 적어 JP-8에 자리를 넘겨준다. 민간기에도 사용.
JP-5: 해군용. 항공모함에서 사용.
JP-8: 최근에 사용되는 제트유. JP-4를 대신해서 쓰인다.
옥탄가와 세탄가
ㅇ 옥탄가
- 가솔린엔진의 안티노크성을 평가하는 수치. 가장 녹킹하기 쉬운 햅탄의 옥탄가는 "0", 녹킹하기 어려운 이소옥탄의 옥탄가는 "100"이다. 즉, 옥탄가가 "80"이라는 것은 이소옥탄 80%와 햅탄 20%를 혼합한 연료의 안티노크 강도만큼의 성능이 나온다는 것. 엔진내부의 진동, 둥등 둥둥둥? 하고 두드리는 것같은 현상을 knocking이라고 한다. 약간의 진동정도. 
- 헵탄, 이소옥탄 : 탄화수소의 일종 (헵탄 - C7, 이소옥탄 - C8)
- 안티노크성란 가솔린을 연소시켰을 때 발생하는 녹킹(knocking)을 방지하기 위한 성질 - 녹킹이란 가솔린과 공기를 실린더내에서 압축시켰을 때 적정 폭발시점에 이르기 전에 어떤점에서 점화되어 연소가 시작됐을 경우 미연소가스가 자연발화되어 폭발적으로 연소함으로 인하여 발생하는 금속음으로서 에너지 효율을 저해하는 요인임
- 옥탄가 향상제로 종전에는 4에틸납, 4메틸납 등이 사용되었으나 납오염을 방지하기 위해 최근에는 이용되지 않고 MTBE(함산소화합물)가 이용됨
ㅇ 세탄가
- 디젤엔진용 연료의 점화성을 평가하기 위해 측정
- 디젤엔진의 연소는 실린더내에서 압축공기에 의해서 자연 점화되는 방식으로 연료가 분사된 후 점화에 이르기까지 약간 시간이 늦어짐
- 디젤엔진의 경우 점화시산이 늦어지면, 엔진의 효율이 오르지 않고 점화와 동시에 그때까지 분사된 연료가 순간적으로 연료함으로서 실린더내의 온도와 압력이 급상승하고 진동소음이 발생하게 되는데 이를 디젤녹크(knocking: 두드림 현상)라 함